L’excédent commercial céréalier inférieur de 33 % à 2022

En 2023, les exportations de céréales ont diminué de 3,6 Mds d’€ à 7,6 Mds d’€. Tous produits confondus, l’excédent commercial agroalimentaire a baissé dans les mêmes proportions. La chute des prix des grains tout au long de l’année 2023 explique ces moindres performances commerciales.

L’an passé, les échanges commerciaux de produits agricoles et agroalimentaires n’ont pas contribué à réduire le déficit commercial de la France repassé sous le seuil de 100 milliards d’euros (d’€ Mds). Il a diminué de 63 Mds d’€ mais l’excédent agricole et agroalimentaire a entre-temps a baissé de 3,7 Mds d’€. A 6,5 Mds d’€, il est inférieur de 37 % à son montant atteint en 2022.
« La baisse des exportations de céréales tire l'excédent commercial avec les pays tiers vers le bas, tout comme le déficit avec l'UE qui s'accroît à 3 Mds d’€ », souligne la note Agreste conjoncture parue au début du mois.En effet, ces exportations sont passées de 11,2 Mds d’€ à 7,6 Mds d’€ sans qu’aucuneautre filière agricole n’ait été en mesure de prendre le relais pour compenser ce recul de 3,6 Mds d’€.
C’est davantage la chute des prix des grains tout au long de l’année passée que le recul des exportations en volume qui expliquent ces moindres performances commerciales. Et depuis le début de l’année, cette chutede prix se poursuit.

La tonne de blé côte moins de 200 € à Rouen et le maïs se vend à peine 170 €la tonne à Bordeaux. Ces prix aussi bas n’ont pas été atteints depuis 2020 !

Les places de marché paraissent insensibles aux signaux d’alerte portant sur les conditions de cultures dans certains bassins de production.

Par ailleurs, les stocks de report de blé des principaux pays exportateurs sont très faibles (60 Mt) alors que la consommation mondiale de blé atteindra un niveau record (803 Mt) durant la prochaine campagne 2024-2025 selon le CIC.

La Russie orchestre toujours le marché mondial du blé. La Fédération doit encore embarquer dans ses ports plus de 20 Mt de blé d’ici la fin de la campagne, et même 39 Mt si on ajoute les céréales secondaires, pour ne pas commencer la prochaine campagne avec des stocks importants. Par ailleurs, les courtiers souhaitent vendre le plus de grains possible avant l’instauration des quotas d’exportation defin de campagne imposéschaque année à la même époque.

A l’échelle mondiale, la production record de maïs à écouler explique encore la faiblesse des cours des céréales. Les Etats Unis vont achever leur campagne de commercialisation avec des stocks record (56 Mt).

Dans l’immédiat, les premiers signes d’assainissement du marché mondial du maïs nous parviennent du Brésil. Le CIC annonce une production potentielle de grains en 2024-2025 en repli de 13 Mt sur un an (- 9%) à 119 Mt. La Safrinha est semée dans des conditions mitigées. De plus, la part de maïs utilisée par les distilleries (actuellement 4,8 %) augmente chaque année en complément de la canne à sucre qui reste cependant massivement employée.

A l’échelle mondiale,l’augmentation de 8 Mt de la consommation industrielle de maïs dans le monde (311 Mt) est d’abord imputable à l’essor de sa transformation en bioéthanol.

En Chine, le bioéthanol se développe aux dépens de l’amidon. Les Etats Unis ne sont pas en reste. Cette campagne, 166 Mt de maïs seront distillées ou transformées en amidon (+ 6 Mt sur un an).

Ce qui maintient aussi les cours des grains à leurs niveaux actuels est la sérénité retrouvée en Mer Noire depuis quelques mois et le résultat auquel est parvenue l’Ukraine en expédiant chaque mois plus de céréales par son nouveau corridor maritime que par celui érigé sous la protection de l’ONU en 2022.

Dans le golfe d’Aden, les perturbations du fret maritime n’ont aucun impact sur les prix. Mais elles rallongent les délais d’acheminent des grains par voie maritime car les navires sont contraints de passer par le cap de Bonne espérance pour rejoindre l’Océan Indien ou l’Océan Atlantique. En deux mois, le trafic quotidien est passé de 4,2 Mt de marchandises à 6,7 Mt de marchandises. Dans le même temps, trois fois moins de navires franchissent le canal de Suez (1,6 Mt par jour).

La Russie, l’Ukraine ou la Roumanie sont victimes de ces déroutages car les cargos en partance des ports de la Mer Noire ne peuvent plus rejoindre en toute sécurité l’Océan Indien par le canal de Suez. Actuellement, ce n’est plus la Mer Noire qui est une zone risquée mais le golfe d’Aden.